Porucha snímače teploty chladící kapaliny



Problémy se startováním Oprava svépomocí Teorie Příprava Kontrola Bez záruky Schéma zapojení vstřikování Závěr



Problémy se startováním

Časem se mi začalo stávat, že studený motor nastartoval, ale po několika vteřinách opět zhasl, nebo se otáčky snížily tak, že se motor sotva převaloval za mohutných vibrací. Zkraje pomáhalo rychlé přidání plynu, později se tím motor spíš "udusil". Stávalo se to spíš v létě, při velkých mrazech závada úplně vymizela. Po zahřátí na provozní teplotu bylo vše v pořádku. Nějakou dobu jsem si toho nevšímal, ale potíže narůstaly a mě začalo být trapné, že letité škodovky zaparkované vedle mě chytají na "ťuknutí" a já musím své auto startovat třeba na třikrát. Zajel jsem proto postupně do dvou značkových servisů se žádostí o diagnostiku řídící jednotky. Pokaždé mne ale ujistili, že je všechno v pořádku. Moc jsem tomu ale nevěřil.
Jedno staré přísloví říká - pomož si sám a bude ti pomoženo. Podařilo se mi sehnat servisní příručku v angličtině od nakladatelství Haynes. V ní byl naštěstí poměrně podrobný popis funkce snímačů a kontroly jejich parametrů. Navíc v té době začaly potíže i s teplým motorem, který se při startování několikrát "ulil" a měl trvale zvýšený volnoběh asi 1200 otáček. Začal jsem proto hledat závadu svépomocí. Naštěstí úspěšně. Protože z rozhovorů s jinými majiteli stejného typu auta vyšlo najevo, že jde o závadu poměrně častou a servisy mají s její opravou problémy, napsal jsem tuto stránku.
První bylo přeměření snímačů a porovnání s údaji v příručce. Zjistil jsem, že odpor snímače teploty chladící kapaliny je u studeného motoru vyšší než by měl být a po zahřátí se přeruší úplně. Protože nový snímač stojí téměř dva tisíce korun, zkusil jsem zajet na vrakoviště. Jiný snímač jsem koupil za stovku, namontoval a asi rok a půl bylo auto bez problémů.
Potom se opět začalo něco dít. Startování bylo bez problémů, ale při jízdě hlavně při vyšších teplotách začal asi po padesáti kilometrech motor ztrácet výkon, měl špatné přechody z volnoběhu a opět zvýšené otáčky volnoběhu. Závada vždy po několika desítkách kilometrů zmizela sama a znovu se objevila třeba po dvou týdnech. Následovala opět diagnostika v servisu, opět neúspěšně. Řídící jednotka motoru nemá podle tvrzení servisního technika paměť závad a tak vyhodnotí jen ty, které se projeví při připojení servisního "kufru". Vozil jsem proto v autě multimetr a při projevech poruchy na cestě snímač přeměřil. Byl přerušený. Nakonec jsem se rozhodl koupit nový snímač.
Koupě byla další kapitolou, která stojí za zveřejnění. Ve značkovém servisu (nebudu jmenovat) prodavač prohledal katalog, našel katalogové číslo a přinesl ze skladu nový snímač. Trochu mě zarazilo, že má bílý konektor ( předchozí měly černý konektor), ale prodavač mne přesvědčil že to nevadí a rozhodující je katalogové číslo. Nakonec mi ten dobrý muž za pultem poradil, ať ještě zkontroluji termostat, že prý se tam hodí termostat z Favoritu. Doma následovalo zjištění, že snímač má úplně odlišný průběh odporu v závislosti na teplotě než jaký potřebuji. Naštěstí jsem snímač přeměřil před montáží. Po delší debatě, kterou prodavač zakončil větou "když nám nevěříte, tak to nechte u nás opravit" (děkuji, nechci) se uvolil vzít ho zpátky a vrátit peníze. Už se nedozvěděl, že jsem se ze zvědavosti podíval i na termostat a vypadá úplně jinak než ten z Favoritu. Ale dejme tomu, že náhradní díly prodává ten, koho k autům raději nepouští. Zkusil jsem jiný servis a vylíčil předchozí anabázi. Zde věděli evidentně víc a vysvětlili, že snímač s bílým konektorem je pro modely s turbem. Dostal jsem konečně správný snímač, namontoval, a vše bylo zase v pořádku.

Nahoru

Oprava svépomocí

Jedinou trvalou a spolehlivou opravou je výměna postiženého snímače za nový. Jak už jsem napsal, v replice se nevyrábí (nebo alespoň se mi ho u několika různých firem nepodařilo sehnat) a je proto nutné koupit originál u značkového prodejce. Následující popis je proto určen těm, pro které je ušetřených několik set korun za servisní práce významných, nebo kteří podobně jako já trpí chronickou nedůvěrou k práci někoho jiného, a především k práci značkových servisů.

Nahoru

Trochu teorie

Snímač teploty je namontován na pravé straně motoru vpředu u výstupu chladící kapaliny z hlavy válců. Snímače jsou zde dva. Jeden je pro teploměr na palubní desce a pozná se podle jednopólového konektoru. Pro řídící jednotku motoru je ten druhý. Má dvoupólový konektor pojištěný proti vysunutí drátkem ve tvaru "C". Podle snímače se řídí obohacení směsi v závislosti na teplotě motoru podle programu uloženého v paměti řídící jednotky. Po zahřátí motoru na provozní teplotu přejde motor do řízeného režimu, kdy je bohatost směsi regulována lambda sondou. Polopaticky je možné tvrdit, že vše funguje podobně jako automatický sytič u modernějších karburátorů.
Základní regulace funguje tak, že řídící jednotka vyhodnocuje údaje ze snímače otáček a snímače podtlaku v sání. Z nich vypočítá množství nasávaného vzduchu a potřebné množství benzínu. Výsledek je korigován snímači teploty motoru, teploty nasávaného vzduchu, čidlem klepání, mikrospínači pro volnoběh a plný plyn na škrtící klapce a po přechodu na řízený režim také lambda sondou. Podle těchto údajů se reguluje množství vstřikovaného benzínu, zapalování (předstih) a volnoběžné otáčky. Při poruše některého snímače motor buď zhasne a nejde vůbec nastartovat, nebo pokud to jde, řídící jednotka přejde do nouzového režimu. V něm je postižený snímač ignorován. Nouzový režim má sloužit k dojetí do servisu. Měl by být signalizován kontrolkou na palubní desce se symbolem křivky připomínající EKG. Ta ale většinou není z mě neznámých důvodů zapojena. Nouzový režim se tak pozná hlavně podle vysokých volnoběžných otáček, sníženého výkonu, vysoké spotřeby, problémů při startování, atd. Ve výhodě jsou jen majitelé poměrně malého počtu vozů s elektronickou palubní deskou, kde by se měla průběžně zobrazovat chybová hlášení v podobě E(číslo). Nemám s tím ale osobní zkušenosti.
Tím se dostávám ke konkrétní závadě. Když snímač teploty motoru jen trochu "ujede", řídící jednotka nastaví chudší nebo bohatší směs než by odpovídalo skutečnosti a hlavně studený motor špatně startuje. Když se snímač dostane mimo korektní meze nastavené v paměti, nebo se přeruší úplně, řídící jednotka přejde do nouzového režimu a protože neví, jaká je teplota motoru, nastaví se na "něco mezi". Stav je podobný, jako když u obyčejného karburátoru řidič nechá napůl vytažený sytič. Myslím, že kutilům schopným opravy není nutné dál nic vysvětlovat.


Nahoru

VAROVÁNÍ


Před hledáním a opravováním závady je nutné zvážit vlastní znalosti a zručnost. Neodborný zásah může způsobit poškození Vašeho vozu. Následující postup berte jako popis mé práce, který nezakládá zodpovědnost za případnou škodu na Vašem autě.


Příprava

Nejdříve je nutné vyloučit závady, které se můžou projevovat podobně. V první řadě zkontrolujte stav zapalovacích svíček, odtrh jejich jiskřiště a jestli nejsou zanešené nebo zaolejované. Doporučený interval výměny je 10 000 km, podle servisních mechaniků vydrží dvacet, ale třicet tisíc už je moc.
Dále zkontrolujte stav zapalovacích kabelů a především rozdělovače. Častou závadou je průsak oleje. Pokud je to mezi hlavou válců a přírubou rozdělovače, nic se neděje a nejvýš musíte motor otřít před STK. Jestli se ale olej dostává kolem hřídelky do rozdělovače, zanese palec a kontakty. Nové gufero se těžko shání, ale znouze pomůže i zkrácení a tím nové napružení pružinky gufera. Nesmí se ale poničit při demontáži. Také zkontrolujte palec a kontakty rozdělovače.
Další možnou příčinou je zatuhlý ventil volnoběžného vzduchu u motorů s vícebodovým vstřikem. Najdete ho vpředu na levé straně motoru před sacím traktem. Je v něm rotační šoupě ovládané elektromagneticky z řídící jednotky. Nemělo by jít příliš ztuha, jinak nestačí reagovat. Dokonce je prý možné spálení výstupních tranzistorů v řídící jednotce, pokud zatuhne úplně a přestane reagovat na povely. Když jde ztuha víc než je normální, typickým projevem je zhasínání motoru při vyřazení rychlosti po předchozím brzdění motorem, zvlášť když je zatížený posilovačem řízení nebo klimatizací. Při brždění motorem je zavřený benzín i vzduch a otvírá se při poklesu pod 1500 ot/min. Zatuhlý ventil potom nestačí na rychlý pokles otáček reagovat a motor zhasne.

Nahoru

Kontrola snímače



Pozor! Předpokládám že máte základní znalosti z elektrotechniky. Před odpojením konektoru snímače vypnětě zapalování a vybijte případný statický náboj svého těla ( ale ne dotykem na výfukové potrubí!). Jistě znáte ránu kterou občas dostanete při vystupování z auta. Dráždění řídící jednotky vybitím takového náboje do přívodů ke snímači je riskantní. Pozor také na zavlečení cizího napětí. Řídící jednotka by měla být do jisté míry chráněná, ale raději na to nespoléhejte. Samotnému snímači měření nemůže ublížit.

Přeměření snímače je jednoduché. Zkonrolujte jeho odpor při studeném a teplém motoru a porovnejte s tabulkou ze servisního manuálu. Podle průběhu odporu jde o snímač typu Pt, který je dokonale lineární a používá se pro přesná měření v průmyslu. Ani on však není věčný. Používal se v těchto motorech:
Jak už jsem naznačil, existuje také další typ snímače. Má stejné pouzdro, závit i konektor jako předchozí, ale odlišný průběh odporu v závislosti na teplotě. Od předchozího se na pohled liší jen bílou barvou konektoru a jeho repliku vyrábí Bosch. Stojí asi 1300 Kč u Renaultů a okolo 900 Kč u Boschů. Používal se v těchto motorech:
Díky čtenáři, který mi poslal podrobné informace, vznikla následující tabulka, která typy snímačů a jejich použití podle typu motoru dále upřesňuje:
Výrobce snímačeOdpor při 20 Codpor při 80 C. Odpor při 90 CTypy motorů
Bosch2200-2800 Ohm280-370 Ohm- J7T 706, 707, 714, 715
Bendix283-297 Ohm388-397 Ohm403-417 Ohm F3N, J7R, J7T, Z7U
Bendix3061-4045 Ohm301-367 Ohm212-273 Ohm J7R 752, Z7W

Obdobný snímač, ale s jiným pouzdrem a konektorem se používá pro měření teploty nasávaného vzduchu.Najdete ho v hadici spojující vzduchový filtr se škrtící klapkou. Raději ho taky přeměřte.
Pokud změřené hodnoty odpovídají údajům z tabulky, dá se předpokládat že jsou snímače v pořádku. Někdy ale můžete být na pochybách a koupit nový snímač jen tak je dost drahá sranda. Především jde o krátkodobé výpadky za jízdy při teplém motoru, kdy může trvat dost dlouho než přerušený snímač "nachytáte". Proto můžete udělat ještě další zkoušku.

Pozor! Následující postup je poměrně riskantní. Přívody odporů nahrazujících snímač se nesmí dotknout kostry vozu ani vyzkratovat mezi sebou, a to při vibracích od běžícího motoru. Vstup řídící jednotky by měl být do jisté míry odolný, ale raději na to nespoléhejte.

Snímač nahraďte odporem o stejné hodnotě jako má mít snímač při dané teplotě motoru. U motoru 2.2 zahřátého na provozní teplotu 90 stupňů spojíme do série odpory 390R a 22R z normalizované řady. Tím dostanete odpor 412 ohmů. Je vhodné výslednou kombinaci přesně změřit nebo použít odpory s tolerancí 1%. Odpory zasuňte do konektoru místo snímače a zajistěte proti zkratu a uvolnění. Pro jistotu odpojte na chvíli baterii (počítejte s tím že se vymažou hodiny a zakóduje autorádio). Tím se řídící jednotka vyresetuje. Nejlepší je baterii odpojit ještě před manipulací. Potom motor nastartujte. Když závada zmizí, máte jistotu.
Když se rozhodnete koupit nový snímač, je nutné ho přeměřit a zkontrolovat. Můžete narazit na podobného "odborníka" jako já a po namontování do auta už vám snímač nikdo nevymění.

Nahoru

Bez záruky



Po chvilce přemýšlení budete možná podobně jako já v pokušení snímač nahradit potenciometrem a nefunkční snímač tak nasimulovat. Přemýšlel jsem, jestli se mám o téhle variantě vůbec zmínit, protože průměrný Čech dokáže ve snaze ušetřit neuvěřitelné kousky. Jenže snímač koupený jako nový po dvou letech taky parkrát při studeném startu zazlobil a podobné udělátko potom pomůže k normálnímu nastartování.
V každém případě je při používání podobného přípravku nutná soudnost, protože jde o poměrně brutální zásah do řízení motoru. Ještě v dobách, kdy původní snímač "jenom" selhával při studeném startu jsem od konektoru snímače natáhl dvojlinku do palubní desky a na volné místo namontoval potenciometr. Protože mi šlo jen o to, abych řídící jednotku přesvědčil o tom, že je venku asi o 10 - 15 stupňů méně než hlásí snímač, použil jsem potenciometr 2,2 kiloohmu s vypínačem. V sérii s dráhou potenciometru je zapojený ochranný odpor 1 kiloohm a vypínač. Vývody potenciometru jsou zapojené tak, aby odpor potenciometru byl před vypnutím vypínače maximální. Celý takto vzniklý přípravek se zapojí paralelně k původnímu snímači. Použití je jednoduché, ale není pro sklerotiky.
Když při nastartování studeného motoru proběhne to co jsem popsal v úvodu stránky, otočením potenciometru z vypnuté polohy (v mém případě asi o pětinu dráhy) se odpor snímače sníží a nasávaná směs obohatí. Po patnácti - dvaceti vteřinách se chod motoru ustálí, můžu přípravek otočením doleva na vypínač opět vypnout a řídící jednotka není dál nijak ovlivněná. Pokud bych zapoměl přípravek vypnout, auto pojede jako kdyby u karburátoru byl mírně povytažený sytič. Stoupne spotřeba, po zahřátí motoru je nasávaná směs příliš bohatá a při delší jízdě se zničí katalyzátor. U snímače pro turbomotory je nutné odpor snímače naopak zvýšít a tam už je popsaná úprava trochu složitější. Myslím ale, že věci znalý člověk si princip a hodnoty součástek odvodí.
Mnozí si vzpomenou na nahrazování automatických sytičů u karburátorů mechanickým ovládáním a budou chtít zkusit kompletně nahradit snímač ručně ovládaným potenciometrem. Elektronický systém řízení motoru je ale daleko preciznější než jakýkoli karburátor a podobné hrubé zásahy nevedou k ničemu dobrému. Bylo by potřeba regulovat postupně podle ohřívání motoru odpor potenciometru a začít na momentální teplotě motoru. Když se k podobné věci někdo rozhodne, budiž, je to jeho auto. Já bych to nedělal.

Schéma zapojení vstřikování


Jde o schéma motoru 2,2 s katalyzátorem, mělo by být stejné u všech motorů se vstřikováním Renix multipoint (MPI) a řízeným katalyzátorem.

Nahoru

Závěr

Stejné motory 2,0 a 2,2 se montovaly také do typů R 25 a Espace, motory 1,7 do R 9/11 a novějších R 19. Dá se předpokládat, že použité příslušenství, projevy závad a postup opravy bude podobný. Nemám to ale ověřeno.
Vše co je na těchto stránkách jsem zjistil laborováním na svém autě, s jinými typy nemám zkušenosti. Není také v mých možnostech dělat opravy na zakázku.
Závěrem bych chtěl upozornit, že podobný způsob hledání závady v elektronice motoru je dost zdlouhavý a neefektivní. Kontrola v servisu na diagnostickém přístroji by byla podstatně levnější, než čas který jsem strávil hledáním. Bohužel alespoň v mém případě diagnostika nikam nevedla a tak jsem si prostě musel pomoct sám. Možná že jinde jsou v servisech šikovnější, navíc správně provedená diagnostika může odhalit a odstranit problémy, které podobným způsobem nikdy nevyřešíte. Proto bych doporučil diagnostiku jako první krok při potížích s motorem.
Případné dotazy, náměty a připomínky můžete poslat na můj mail: jkaplan@seznam.cz

Nahoru